Wie zuverlässig ist die Eigendiagnose eines Fahrzeugs beim Erkennen sicherheitsrelevanter Funktionseinbußen von Assistenzsystemen? Diese Frage haben die Prüforganisationen in Deutschland gemeinsam mit der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH und dem TÜV-Verband in der Metastudie „Evaluierung des Bedarfs einer Funktions- und Wirkungsprüfung für Fahrerassistenzsysteme (ADAS) im Rahmen der Hauptuntersuchung auf Grundlage einer Meta-Analyse“ untersucht. Zentrales Ergebnis: Sicherheitsrelevante Funktionseinbußen können auftreten, ohne dass die Fahrzeugeigendiagnose einen Fehler meldet oder den Fahrenden warnt.
„Die Metastudie zeigt klar: Eine fehlerfreie Eigendiagnose ist nicht in jedem Fall gleichbedeutend mit einer uneingeschränkt sicheren Funktion des Assistenzsystems. Deshalb müssen wir bei der Hauptuntersuchung künftig stärker prüfen können, ob ein System tatsächlich so funktioniert und wirkt, wie es soll“, sagt Jürgen Wolz, Leiter Service Line Mobility und Amtliche Tätigkeiten Deutschland bei TÜV SÜD Division Mobility. Zwar werden Fahrerassistenzsysteme bereits heute bei der Hauptuntersuchung (HU) unter anderem über die elektronische Fahrzeugschnittstelle geprüft. Die beteiligten Organisationen halten es jedoch für notwendig, die heutige Prüfung um geeignete Funktions- und Wirkungsprüfungen zu ergänzen und damit die Verkehrssicherheit weiter zu verbessern.
Neue Fahrerassistenzsysteme leisten Beitrag zur Verkehrssicherheit
Die General Safety Regulation II (Verordnung (EU) 2019/2144) schreibt zentrale sicherheitsrelevante Assistenzsysteme, beispielsweise einen automatischen Notbremsassistenten oder einen Spurhalteassistenten, seit Juli 2022 für neu homologierte Fahrzeuge und seit Juli 2024 für alle neu zugelassenen Fahrzeuge vor. Die Metastudie erwartet bis 2030 eine Marktdurchdringung von rund 50 Prozent. „Mit der zunehmenden Verbreitung von Fahrerassistenzsystemen wächst ihr Beitrag zur Verkehrssicherheit. Gleichzeitig muss über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs gewährleistet sein, dass Sensorik, Software und Systemwirkung zuverlässig erhalten bleiben. Damit rückt auch die Aufgabe stärker in den Fokus, die Funktion dieser Systeme während der gesamten Nutzungsdauer sicherzustellen“, so Wolz.
Eigendiagnose erkennt nicht jeden relevanten Fehlerfall
In der Hauptuntersuchung werden Fahrerassistenzsysteme bereits heute durch Sichtprüfung, Kontrollleuchten und die Auswertung elektronischer Diagnosedaten geprüft. Beschädigungen, Alterung, unsachgemäße Reparaturen, fehlerhafte oder unterlassene Kalibrierungen und Veränderungen am Fahrzeug können jedoch die Funktion von Umfeldsensoren und Assistenzsystemen beeinträchtigen. „Solche Einflüsse können die Leistungsfähigkeit von Sensoren mindern, ohne dass das Fahrzeug einen Fehler anzeigt. Diese Fälle müssen wir mit geeigneten Prüfverfahren zuverlässig erkennen können“, erklärt Wolz. Kritisch sind insbesondere Funktionseinbußen, die innerhalb der Toleranzen der Eigendiagnose liegen und deshalb keinen Fehlereintrag oder keine Warnung für den Fahrenden auslösen. Genau diese Prüflücke zeigt die Metastudie; deshalb muss die Hauptuntersuchung um Prüfungen der tatsächlichen Funktion und Wirkung ergänzt werden.
Mehrere Ansätze für die erweiterte Prüfung
Die Studie beschreibt mehrere Ansätze, die derzeit entwickelt und erprobt werden. Dazu gehören statische Verfahren zur Überprüfung einzelner Radar- oder Kamerasensoren und ihrer Ausrichtung ebenso wie szenarienbasierte Prüfungen auf Gesamtsystemebene. „Entscheidend ist, aus diesen Ansätzen wirksame, reproduzierbare und im HU-Ablauf effizient einsetzbare Prüfmethoden zu entwickeln“, sagt Wolz. Solche Prüfungen können auf einem Rollenprüfstand oder während einer Prüffahrt mit geeigneten Targets durchgeführt werden.
Notwendigkeit für den Zugang zu Fahrzeugdaten
Für wirksame und effiziente Prüfverfahren muss die Überprüfung der Systeme bereits bei der Typgenehmigung berücksichtigt werden. „Dafür benötigen die Prüforganisationen einen diskriminierungsfreien Zugang zu relevanten Fahrzeugdaten sowie zu fahrzeug- und sensorspezifischen Dokumentationsdaten“, betont Wolz. Nur so lassen sich Prüfmethoden entwickeln, die später im HU-Ablauf zuverlässig und praxisgerecht eingesetzt werden können.
Über die Metastudie
Die Metastudie wurde von den Prüforganisationen in Deutschland gemeinsam mit der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH und dem TÜV-Verband erarbeitet und wertet unterschiedliche Quellen zum Sicherheitspotenzial von Assistenzsystemen, zu bekannten Fehlerfällen im Fahrzeugbestand und zu möglichen Prüfverfahren aus. Damit schafft sie eine gemeinsame Grundlage für die Weiterentwicklung der Technischen Fahrzeuguntersuchung. Die Studie ist unter anderem auf der Website der „Charta 2030“ veröffentlicht: charta2030.de
Mit der Charta 2030 haben die Prüforganisationen bereits im Jahr 2024 Position zu notwendigen Weiterentwicklungen der Technischen Fahrzeuguntersuchung im Zuge der rasant voranschreitenden Fahrzeugtechnik bezogen.
Beteiligte Organisationen
Beteiligt sind die Autoren der Charta 2030: TÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH, TÜV SÜD Auto Service GmbH, TÜV Hanse GmbH, TÜV SÜD Auto Partner GmbH, GTÜ Gesellschaft für technische Überwachung mbH, FSP Fahrzeug-Sicherheitsprüfung GmbH & Co. KG, TÜV Technische Überwachung Hessen GmbH, TÜV Saarland automobil GmbH, Verkehrssicherheit und Überwachung von Kraftfahrzeugen (VÜK) GmbH, TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation freiberuflicher KFZ-Sachverständiger e.V. (KÜS), TÜV Thüringen e. V., DEKRA Automobil GmbH, DEKRA SE, FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH und TÜV-Verband e. V.
„Die Metastudie zeigt klar: Eine fehlerfreie Eigendiagnose ist nicht in jedem Fall gleichbedeutend mit einer uneingeschränkt sicheren Funktion des Assistenzsystems. Deshalb müssen wir bei der Hauptuntersuchung künftig stärker prüfen können, ob ein System tatsächlich so funktioniert und wirkt, wie es soll“, sagt Jürgen Wolz, Leiter Service Line Mobility und Amtliche Tätigkeiten Deutschland bei TÜV SÜD Division Mobility. Zwar werden Fahrerassistenzsysteme bereits heute bei der Hauptuntersuchung (HU) unter anderem über die elektronische Fahrzeugschnittstelle geprüft. Die beteiligten Organisationen halten es jedoch für notwendig, die heutige Prüfung um geeignete Funktions- und Wirkungsprüfungen zu ergänzen und damit die Verkehrssicherheit weiter zu verbessern.
Neue Fahrerassistenzsysteme leisten Beitrag zur Verkehrssicherheit
Die General Safety Regulation II (Verordnung (EU) 2019/2144) schreibt zentrale sicherheitsrelevante Assistenzsysteme, beispielsweise einen automatischen Notbremsassistenten oder einen Spurhalteassistenten, seit Juli 2022 für neu homologierte Fahrzeuge und seit Juli 2024 für alle neu zugelassenen Fahrzeuge vor. Die Metastudie erwartet bis 2030 eine Marktdurchdringung von rund 50 Prozent. „Mit der zunehmenden Verbreitung von Fahrerassistenzsystemen wächst ihr Beitrag zur Verkehrssicherheit. Gleichzeitig muss über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs gewährleistet sein, dass Sensorik, Software und Systemwirkung zuverlässig erhalten bleiben. Damit rückt auch die Aufgabe stärker in den Fokus, die Funktion dieser Systeme während der gesamten Nutzungsdauer sicherzustellen“, so Wolz.
Eigendiagnose erkennt nicht jeden relevanten Fehlerfall
In der Hauptuntersuchung werden Fahrerassistenzsysteme bereits heute durch Sichtprüfung, Kontrollleuchten und die Auswertung elektronischer Diagnosedaten geprüft. Beschädigungen, Alterung, unsachgemäße Reparaturen, fehlerhafte oder unterlassene Kalibrierungen und Veränderungen am Fahrzeug können jedoch die Funktion von Umfeldsensoren und Assistenzsystemen beeinträchtigen. „Solche Einflüsse können die Leistungsfähigkeit von Sensoren mindern, ohne dass das Fahrzeug einen Fehler anzeigt. Diese Fälle müssen wir mit geeigneten Prüfverfahren zuverlässig erkennen können“, erklärt Wolz. Kritisch sind insbesondere Funktionseinbußen, die innerhalb der Toleranzen der Eigendiagnose liegen und deshalb keinen Fehlereintrag oder keine Warnung für den Fahrenden auslösen. Genau diese Prüflücke zeigt die Metastudie; deshalb muss die Hauptuntersuchung um Prüfungen der tatsächlichen Funktion und Wirkung ergänzt werden.
Mehrere Ansätze für die erweiterte Prüfung
Die Studie beschreibt mehrere Ansätze, die derzeit entwickelt und erprobt werden. Dazu gehören statische Verfahren zur Überprüfung einzelner Radar- oder Kamerasensoren und ihrer Ausrichtung ebenso wie szenarienbasierte Prüfungen auf Gesamtsystemebene. „Entscheidend ist, aus diesen Ansätzen wirksame, reproduzierbare und im HU-Ablauf effizient einsetzbare Prüfmethoden zu entwickeln“, sagt Wolz. Solche Prüfungen können auf einem Rollenprüfstand oder während einer Prüffahrt mit geeigneten Targets durchgeführt werden.
Notwendigkeit für den Zugang zu Fahrzeugdaten
Für wirksame und effiziente Prüfverfahren muss die Überprüfung der Systeme bereits bei der Typgenehmigung berücksichtigt werden. „Dafür benötigen die Prüforganisationen einen diskriminierungsfreien Zugang zu relevanten Fahrzeugdaten sowie zu fahrzeug- und sensorspezifischen Dokumentationsdaten“, betont Wolz. Nur so lassen sich Prüfmethoden entwickeln, die später im HU-Ablauf zuverlässig und praxisgerecht eingesetzt werden können.
Über die Metastudie
Die Metastudie wurde von den Prüforganisationen in Deutschland gemeinsam mit der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH und dem TÜV-Verband erarbeitet und wertet unterschiedliche Quellen zum Sicherheitspotenzial von Assistenzsystemen, zu bekannten Fehlerfällen im Fahrzeugbestand und zu möglichen Prüfverfahren aus. Damit schafft sie eine gemeinsame Grundlage für die Weiterentwicklung der Technischen Fahrzeuguntersuchung. Die Studie ist unter anderem auf der Website der „Charta 2030“ veröffentlicht: charta2030.de
Mit der Charta 2030 haben die Prüforganisationen bereits im Jahr 2024 Position zu notwendigen Weiterentwicklungen der Technischen Fahrzeuguntersuchung im Zuge der rasant voranschreitenden Fahrzeugtechnik bezogen.
Beteiligte Organisationen
Beteiligt sind die Autoren der Charta 2030: TÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH, TÜV SÜD Auto Service GmbH, TÜV Hanse GmbH, TÜV SÜD Auto Partner GmbH, GTÜ Gesellschaft für technische Überwachung mbH, FSP Fahrzeug-Sicherheitsprüfung GmbH & Co. KG, TÜV Technische Überwachung Hessen GmbH, TÜV Saarland automobil GmbH, Verkehrssicherheit und Überwachung von Kraftfahrzeugen (VÜK) GmbH, TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation freiberuflicher KFZ-Sachverständiger e.V. (KÜS), TÜV Thüringen e. V., DEKRA Automobil GmbH, DEKRA SE, FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH und TÜV-Verband e. V.
