Das Verbrennerverbot ab 2035 durch die EU, ohne die Möglichkeit, E-Fuels in der Energiebilanz zu berücksichtigen, kritisiert McKinseys Autoexperte Andreas Tschiesner im Gespräch mit der Zeitschrift auto motor und sport. „Grundsätzlich sollte der Regulator keine Technologie vorgeben. E-Fuels haben aus meiner Sicht für bestimmte Segmente wie Lastkraftwagen, Supersportwagen oder den Flugverkehr durchaus eine Daseinsberechtigung. Ich fürchte allerdings, dass es uns nicht gelingen wird, ausreichend E-Fuels zu günstigen Preisen zu produzieren.“ Deshalb würden E-Fuels „wahrscheinlich in der gesamten Mobilitätswelt bis 2035 keine ganz große Rolle mehr spielen“.
Gleichzeitig werde das Verbrennerverbot die Entwicklung des Elektroautos noch einmal erheblich beschleunigen. „Wir gehen davon aus, dass sich die E-Mobilität jetzt noch einmal schneller durchsetzen wird. Welcher Kunde kauft sich Ende der 2020er-Jahre noch einen Verbrenner, wenn er weiß, dass diese Technologie ausläuft? Wir gehen bei den E-Autos im Jahr 2030 von rund 80 Prozent Marktanteil bei den Neuzulassungen in der EU aus.“
Dennoch hält es Tschiesner für richtig, dass Autohersteller noch einmal neue Modellreihen mit Verbrennungsmotoren auflegen. „Wenn man global auf die Märkte schaut, dann wird es aus meiner Sicht noch lange Verbrenner geben – speziell auch dort, wo Lade-Infrastruktur und Netzausbau nicht mithalten können“, so der McKinsey-Manager. Auch in Europa verlaufe der Ausbau der Ladeinfrastruktur viel zu langsam. „Wir müssten um den Faktor acht bis neun schneller werden, um genügend Ladepunkte in Europa zu haben, verglichen mit den letzten zwei Jahren.“ Eine Studie gemeinsam mit dem europäischen Autoherstellerverband ACEA habe ergeben, dass in der Summe Investitionen in die Infrastruktur in Höhe von 300 Milliarden Euro notwendig sind. „Insofern halte ich es für sinnvoll, noch eine letzte Verbrennerplattform zu haben.“
Die KfW sieht längst ein Problem im langsamen Ausbau der Infrastruktur. „In den letzten beiden Jahren ist der Bestand an Elektroautos dreimal stärker gewachsen als die Anzahl der öffentlichen Ladepunkte. Setzt sich dieser Trend fort, könnte dies für die Praxistauglichkeit der Elektromobilität zum Problem werden“, sagt Fritzi KöhlerGeib, Chefvolkswirtin der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). Das sieht jedoch Kerstin Andreae, Vorsitzende der Hauptgeschäftsführung im Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), ganz anders. „Wir müssen uns genau anschauen, wo welcher Bedarf besteht, und dafür Lösungen entwickeln. So bringt es nichts, Deutschland mit einer Million öffentlicher Ladesäulen zuzupflastern, wenn die Menschen ohnehin viel lieber in der eigenen Garage oder am Arbeitsplatz laden möchten.“ Der BDEW hält es für einen Fehler, einen Ladesäulenmangel herbeizureden. Das aktuelle öffentliche Ladenetz reiche aus, um rechnerisch 1,27 Millionen Elektrofahrzeuge regelmäßig zu laden – da sei also noch Luft.“
Redakteure: Birgit Priemer/Klaus Justen
Gleichzeitig werde das Verbrennerverbot die Entwicklung des Elektroautos noch einmal erheblich beschleunigen. „Wir gehen davon aus, dass sich die E-Mobilität jetzt noch einmal schneller durchsetzen wird. Welcher Kunde kauft sich Ende der 2020er-Jahre noch einen Verbrenner, wenn er weiß, dass diese Technologie ausläuft? Wir gehen bei den E-Autos im Jahr 2030 von rund 80 Prozent Marktanteil bei den Neuzulassungen in der EU aus.“
Dennoch hält es Tschiesner für richtig, dass Autohersteller noch einmal neue Modellreihen mit Verbrennungsmotoren auflegen. „Wenn man global auf die Märkte schaut, dann wird es aus meiner Sicht noch lange Verbrenner geben – speziell auch dort, wo Lade-Infrastruktur und Netzausbau nicht mithalten können“, so der McKinsey-Manager. Auch in Europa verlaufe der Ausbau der Ladeinfrastruktur viel zu langsam. „Wir müssten um den Faktor acht bis neun schneller werden, um genügend Ladepunkte in Europa zu haben, verglichen mit den letzten zwei Jahren.“ Eine Studie gemeinsam mit dem europäischen Autoherstellerverband ACEA habe ergeben, dass in der Summe Investitionen in die Infrastruktur in Höhe von 300 Milliarden Euro notwendig sind. „Insofern halte ich es für sinnvoll, noch eine letzte Verbrennerplattform zu haben.“
Die KfW sieht längst ein Problem im langsamen Ausbau der Infrastruktur. „In den letzten beiden Jahren ist der Bestand an Elektroautos dreimal stärker gewachsen als die Anzahl der öffentlichen Ladepunkte. Setzt sich dieser Trend fort, könnte dies für die Praxistauglichkeit der Elektromobilität zum Problem werden“, sagt Fritzi KöhlerGeib, Chefvolkswirtin der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). Das sieht jedoch Kerstin Andreae, Vorsitzende der Hauptgeschäftsführung im Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), ganz anders. „Wir müssen uns genau anschauen, wo welcher Bedarf besteht, und dafür Lösungen entwickeln. So bringt es nichts, Deutschland mit einer Million öffentlicher Ladesäulen zuzupflastern, wenn die Menschen ohnehin viel lieber in der eigenen Garage oder am Arbeitsplatz laden möchten.“ Der BDEW hält es für einen Fehler, einen Ladesäulenmangel herbeizureden. Das aktuelle öffentliche Ladenetz reiche aus, um rechnerisch 1,27 Millionen Elektrofahrzeuge regelmäßig zu laden – da sei also noch Luft.“
Redakteure: Birgit Priemer/Klaus Justen
