Verhaltensbeobachtungen im Straßenverkehr sind ein oft angewendetes Mittel der Verkehrssicherheitsforschung. Abhängig von der spezifischen Fragestellung unterscheiden sich die dabei eingesetzten Konzepte bislang deutlich. Im Rahmen eines Forschungsprojektes wurde ein methodisches Rahmenkonzept entwickelt, das es erlaubt, künftige Forschungsvorhaben unter Einbeziehung der Verhaltensbeobachtung effizienter zu bearbeiten.
Problemstellung
In vielen Forschungsvorhaben spielen Beobachtungen des Verhaltens der Straßenverkehrsteilnehmer eine wichtige Rolle. Sie helfen unter anderem dabei, die Wirksamkeit von Verkehrssicherheitsmaßnahmen zu bewerten oder die Entwicklung des Verkehrsverhaltens im Zeitverlauf aufzuzeigen. Bislang wurde für jedes Vorhaben ein eigenes Studiendesign entwickelt, obwohl sich die jeweiligen Forschungsfragen aus methodischer Sicht auf einige wenige Grundmuster von Aufgabenstellungen reduzieren lassen. Vor diesem Hintergrund war es sinnvoll, ein möglichst allgemein anwendbares Design für Verhaltensbeobachtungen im Straßenverkehr zu entwickeln.
Untersuchungsmethode
Ausgehend von einigen nationalen und internationalen Projektbeispielen für ortsbezogene und ortsunabhängige Verhaltensbeobachtungen wurde ein methodisches Rahmenkonzept entwickelt. Dafür wurden statistische Kennzahlen des Verkehrsverhaltens, die aus Beobachtungen gewonnen werden können, zusammengestellt, systematisiert und die Formeln für die Hochrechnung und Genauigkeitsbeurteilung von Verhaltensbeobachtungen dargestellt. Neben methodischen Hinweisen folgt die Beschreibung des Prozesses einer Verhaltensbeobachtung unter erhebungspraktischen Gesichtspunkten. Abschließend wird das entwickelte Rahmenkonzept mit der aktuellen Vorgehensweise bei Erhebungen verglichen.
Ergebnisse und Folgerungen
Für das Projekt wurde ein aus sechs Schritten bestehender "Leitfaden" für Beobachtungsstudien erarbeitet. Schritt eins sieht die Abgrenzung der interessierenden Vorbeifahrten von Fahrzeugen und deren Insassen in räumlicher, zeitlicher und sachlicher Hinsicht vor. Die Schritte zwei und drei beziehen sich auf die Auswahl der Beobachtungsorte und der Beobachtungszeiten. Für eine Zufallsauswahl von Beobachtungsorten muss für ein abgegrenztes Gebiet eine Liste aller potenziellen Beobachtungsorte erstellt werden. Bei bundesweiten Studien mit Straßenquerschnitten als Auswahlgrundlage kann mehrstufig vorgegangen werden, indem zunächst einige Teilräume des Untersuchungsgebiets ausgewählt werden und dann innerhalb der entsprechenden Teilräume die Auswahl der Beobachtungsorte stattfindet. Für die Auswahl der Beobachtungszeiten ist der gesamte Untersuchungszeitraum in Zeitintervalle gleicher Länge zu zerlegen. Kombiniert man die Zahl der ausgewählten Beobachtungsorte mit der Zahl der ausgewählten Beobachtungszeitintervalle, zum Beispiel indem man den ersten Beobachtungsort mit dem ersten Zeitintervall, den zweiten Beobachtungsort mit dem zweiten Zeitintervall und so weiter verknüpft, so erhält man die benötigte Zahl der Erhebungseinheiten.
Die weiteren Schritte behandeln die Bereitstellung technischer Hilfsmittel und die Beobachterschulung sowie die Durchführung der Beobachtung. Dabei ist im Vorfeld zu prüfen, ob die erforderlichen Rahmenbedingungen für die Durchführung der Beobachtung gegeben sind, wobei die Sicherheit der Beobachter eine zentrale Rolle spielt. Erweist sich ein Standort als ungeeignet, sollte die Erhebung an einem im Vorhinein zufällig ausgewählten Reservepunkt stattfinden. Bei ortsunabhängigen Verhaltensmerkmalen sollten entweder beide Fahrtrichtungen gleichzeitig erhoben oder grundsätzlich immer nur eine Fahrtrichtung (zufällig) ausgewählt werden. Analog ist bei der Erhebung ortsbezogener Verhaltensmerkmale an Knotenpunkten ein Standort (Knotenarm) zufällig auszuwählen, sofern nicht alle Knotenarme gleichzeitig erhoben werden können. Die Verhaltensbeobachtung selbst kann per Augenschein oder unter Verwendung elektronischer Aufzeichnungsgeräte (Video), vorgenommen werden.
In einem abschließenden Schritt erfolgt die Auswertung und Interpretation der Ergebnisse. Durch Verhaltensbeobachtung an ausgewählten Orten während ausgewählter Zeitintervalle wird in der Regel eine empirische Quote ermittelt, beispielsweise die Quote der Fahrzeugvorbeifahrten mit Tagfahrlicht. Diese Quote wird aus den Einzeldaten der Stichprobe so berechnet, dass die Gesamtzahl der Vorbeifahrten mit eingeschaltetem Licht (Summe über alle Beobachtungsorte und -zeitintervalle) zur Gesamtzahl aller beobachteten Vorbeifahrten ins Verhältnis gesetzt wird.
Abstract
Development of a methodological framework for observational surveys in moving traffic
In many cases the temporal variation of traffic behavior and/or the effectiveness of road safety measures shall be assessed by observational surveys. The objective of the present research project was to develop a generally applicable design for surveys, where the behavior of road users is observed directly in moving traffic. Consequently, another objective was to show the methodological scope of observational surveys in moving traffic and to call attention to problems and ancillary conditions. The intention of the present report is to provide support to those who are planning to conduct a study of this type.
Problemstellung
In vielen Forschungsvorhaben spielen Beobachtungen des Verhaltens der Straßenverkehrsteilnehmer eine wichtige Rolle. Sie helfen unter anderem dabei, die Wirksamkeit von Verkehrssicherheitsmaßnahmen zu bewerten oder die Entwicklung des Verkehrsverhaltens im Zeitverlauf aufzuzeigen. Bislang wurde für jedes Vorhaben ein eigenes Studiendesign entwickelt, obwohl sich die jeweiligen Forschungsfragen aus methodischer Sicht auf einige wenige Grundmuster von Aufgabenstellungen reduzieren lassen. Vor diesem Hintergrund war es sinnvoll, ein möglichst allgemein anwendbares Design für Verhaltensbeobachtungen im Straßenverkehr zu entwickeln.
Untersuchungsmethode
Ausgehend von einigen nationalen und internationalen Projektbeispielen für ortsbezogene und ortsunabhängige Verhaltensbeobachtungen wurde ein methodisches Rahmenkonzept entwickelt. Dafür wurden statistische Kennzahlen des Verkehrsverhaltens, die aus Beobachtungen gewonnen werden können, zusammengestellt, systematisiert und die Formeln für die Hochrechnung und Genauigkeitsbeurteilung von Verhaltensbeobachtungen dargestellt. Neben methodischen Hinweisen folgt die Beschreibung des Prozesses einer Verhaltensbeobachtung unter erhebungspraktischen Gesichtspunkten. Abschließend wird das entwickelte Rahmenkonzept mit der aktuellen Vorgehensweise bei Erhebungen verglichen.
Ergebnisse und Folgerungen
Für das Projekt wurde ein aus sechs Schritten bestehender "Leitfaden" für Beobachtungsstudien erarbeitet. Schritt eins sieht die Abgrenzung der interessierenden Vorbeifahrten von Fahrzeugen und deren Insassen in räumlicher, zeitlicher und sachlicher Hinsicht vor. Die Schritte zwei und drei beziehen sich auf die Auswahl der Beobachtungsorte und der Beobachtungszeiten. Für eine Zufallsauswahl von Beobachtungsorten muss für ein abgegrenztes Gebiet eine Liste aller potenziellen Beobachtungsorte erstellt werden. Bei bundesweiten Studien mit Straßenquerschnitten als Auswahlgrundlage kann mehrstufig vorgegangen werden, indem zunächst einige Teilräume des Untersuchungsgebiets ausgewählt werden und dann innerhalb der entsprechenden Teilräume die Auswahl der Beobachtungsorte stattfindet. Für die Auswahl der Beobachtungszeiten ist der gesamte Untersuchungszeitraum in Zeitintervalle gleicher Länge zu zerlegen. Kombiniert man die Zahl der ausgewählten Beobachtungsorte mit der Zahl der ausgewählten Beobachtungszeitintervalle, zum Beispiel indem man den ersten Beobachtungsort mit dem ersten Zeitintervall, den zweiten Beobachtungsort mit dem zweiten Zeitintervall und so weiter verknüpft, so erhält man die benötigte Zahl der Erhebungseinheiten.
Die weiteren Schritte behandeln die Bereitstellung technischer Hilfsmittel und die Beobachterschulung sowie die Durchführung der Beobachtung. Dabei ist im Vorfeld zu prüfen, ob die erforderlichen Rahmenbedingungen für die Durchführung der Beobachtung gegeben sind, wobei die Sicherheit der Beobachter eine zentrale Rolle spielt. Erweist sich ein Standort als ungeeignet, sollte die Erhebung an einem im Vorhinein zufällig ausgewählten Reservepunkt stattfinden. Bei ortsunabhängigen Verhaltensmerkmalen sollten entweder beide Fahrtrichtungen gleichzeitig erhoben oder grundsätzlich immer nur eine Fahrtrichtung (zufällig) ausgewählt werden. Analog ist bei der Erhebung ortsbezogener Verhaltensmerkmale an Knotenpunkten ein Standort (Knotenarm) zufällig auszuwählen, sofern nicht alle Knotenarme gleichzeitig erhoben werden können. Die Verhaltensbeobachtung selbst kann per Augenschein oder unter Verwendung elektronischer Aufzeichnungsgeräte (Video), vorgenommen werden.
In einem abschließenden Schritt erfolgt die Auswertung und Interpretation der Ergebnisse. Durch Verhaltensbeobachtung an ausgewählten Orten während ausgewählter Zeitintervalle wird in der Regel eine empirische Quote ermittelt, beispielsweise die Quote der Fahrzeugvorbeifahrten mit Tagfahrlicht. Diese Quote wird aus den Einzeldaten der Stichprobe so berechnet, dass die Gesamtzahl der Vorbeifahrten mit eingeschaltetem Licht (Summe über alle Beobachtungsorte und -zeitintervalle) zur Gesamtzahl aller beobachteten Vorbeifahrten ins Verhältnis gesetzt wird.
Abstract
Development of a methodological framework for observational surveys in moving traffic
In many cases the temporal variation of traffic behavior and/or the effectiveness of road safety measures shall be assessed by observational surveys. The objective of the present research project was to develop a generally applicable design for surveys, where the behavior of road users is observed directly in moving traffic. Consequently, another objective was to show the methodological scope of observational surveys in moving traffic and to call attention to problems and ancillary conditions. The intention of the present report is to provide support to those who are planning to conduct a study of this type.
