Jahresbericht 2018 / 2019 anlässlich der ordentlichen Mitgliederversammlung am 18. Juni 2019

(lifePR) ( Bremen, )
Trotz eines insgesamt nach wie vor schwierigen Umfeldes konnte sich der Schifffahrtsstandort Bremen in den letzten zwölf Monaten behaupten. Der Bremer Reederschaft ist es gelungen, ihre Flotte weitgehend stabil zu halten. Rund 300 Schiffe mit 5,0 Mill. BRZ befinden sich im Management der Bremer Reedereien. Würden die Schiffe mitgezählt, deren technisches, nautisches und kommerzielles Management in Hamburg angesiedelt sind, die aber einem Headoffice mit Sitz in Bremen zugerechnet werden können, wären es sogar weit über 400 Schiffe.

40 Prozent der Schiffe bewegen sich im Multi-Purpose- und Schwergutbereich. Die Zahl der Schiffe in der Tankschifffahrt und der Containerschifffahrt machen jeweils circa 20 Prozent aus. Neben Einheiten in der Massengutfahrt ergänzen Schlepper, Forschungsschiffe und andere Schiffstypen die Flotte.

Wenn die Bremer Flotte einigermaßen stabil geblieben ist, muss dies angesichts der Verluste, die die deutsche Seeschifffahrt seit 2012 eingebüßt hat, schon als Erfolg verbucht werden. In den letzten Jahren ist die deutsche Handelsflotte von ehemals 3600 Schiffen um ein Drittel rund auf 2200 Schiffe geschrumpft.

Dies ist vor allem deswegen im höchsten Maße beunruhigend, weil die weltweite Handelsflotte im gleichen Zeitraum um fast 25 Prozent gewachsen ist. Dies heißt nichts anderes, als das der Schifffahrtsstandort Deutschland Marktanteile eingebüßt hat und weiter einbüßt.

Schiffsfinanzierung

Der Hauptgrund für den Rückgang der deutschen Flotte liegt in der Finanz- und Wirtschaftskrise, die mittlerweile zehn Jahre zurückliegt. Der zeitweise Ladungsrückgang, gepaart mit einem weiteren Flottenanstieg hatte zu massiven Störungen in den Schiffsfinanzierungen geführt. Den ehemals größten Schiffsfinanzierer der Welt, die HSH Nordbank, gibt es nicht mehr. Die Commerzbank hatte schon vorher die Schiffsfinanzierung aufgegeben. Die im Mittelstand stark verankerte Bremer Landesbank konnte nicht mehr alleine überstehen und wurde von der Nord/LB übernommen. Die Nord/LB ihrerseits befindet sich in großen Schwierigkeiten, trennt sich von seinen Schiffskrediten und möchte dieses Geschäft ebenfalls einstellen.

Die Schiffe, die von den Banken zwangsverkauft wurden und werden, landen zumeist zu Niedrigpreisen bei ausländischen Reedereien. Ob der Verkauf zu solchen Preisen für die Banken betriebswirtschaftlich immer sinnvoll ist, ließe sich hinterfragen; volkswirtschaftlich sinnvoll ist dies keinesfalls. Mit dem Verkauf der Schiffe geht nicht nur das Eigentum, sondern in der Regel auch deren Bereederungsaktivitäten verloren. Wertschöpfung wird aus Deutschland abgezogen.

Nebenbei werden die verkauften Schiffe wegen der geringen Einstiegskosten mit sehr niedrigen Finanzierungskosten weiterbetrieben und machen den deutschen Schiffen Konkurrenz, die ihre Kredite noch bedienen können und müssen.

Nachdem die großen deutschen Banken ihr Schiffsfinanzierungsgeschäft eingestellt haben, hat die deutsche Reederschaft einschließlich der Bremer Reedereien allergrößte Schwierigkeiten, Schiffe in Deutschland zu finanzieren; selbst dann, wenn deren Beschäftigung zu guten Konditionen gesichert sind und die Projekte äußerst lohnend erscheinen.

Es bleibt nur, die Schiffe mit ausländischen Banken, zum Beispiel in Fernost, zu finanzieren. Langfristig besteht durchaus die Gefahr, dass die Bereederungsaktivitäten der Finanzierung folgen werden. Hier sind alle Beteiligten aus der maritimen Industrie, der Kreditwirtschaft und der Politik aufgerufen, den Zugang für deutsche Reeder zum Eigen- und Fremdkapital zu erleichtern.

Dabei sind die Leistungsfähigkeit, das Know How und die Expertise der deutschen Reedereien in der weltweiten Schifffahrt höchst anerkannt. Die deutschen Reeder haben in den letzten zwei Jahrzehnten bewiesen, dass sie das nautische und technische Management von Seeschiffen beherrschen. Dies trifft auf große Bereederungsgesellschaften genauso wie auf klein- und mittelständische Unternehmen zu. Gerade der Reedereistandort Bremen ist stark von inhabergeführten, mittelständischen Unternehmen geprägt. Die Kennzahlen einschlägiger Studien beweisen, dass die Schiffsbetriebskosten von Schiffen, die von kleinen Reedereien bereedert werden, keinesfalls höher liegen als die von großen Reedereien.

Versicherungssteuer

So gelingt es deutschen Reedern zunehmend, ausländische Schiffe in das sog. „Third-Party-Management“ zu übernehmen. Diese Schiffe sind nicht in einem deutschen Register eingetragen. Die deutschen Reeder haben keinerlei Anteile an diesen Schiffen. Sie übernehmen aber das nautische und technische Management für ausländische Reeder.

Es ist aberwitzig, dass das Bundeszentralamt für Steuern seit zwei Jahren versucht, aus den Schiffsversicherungen zwischen dem ausländischen Reeder und ausländischen Versicherern eine deutsche Versicherungssteuer abzuleiten, nur weil der deutsche Reeder im Vertrag als mitversichert aufgeführt wird. Kein ausländischer Reeder ist bereit, 19 Prozent Versicherungssteuer zu tragen, nur weil der Bereederer in Deutschland ansässig ist. Mit ihrer eigenwilligen Interpretation des Versicherungssteuergesetzes stellt das Bundeszentralamt die deutschen Reeder im internationalen Wettbewerb ins Abseits.

Die deutschen Reeder sind auch dann im Wettbewerbsnachteil, wenn sie selbst Schiffsversicherungen für eigene Schiffe abschließen. Lediglich die Versicherungssteuer in der Kaskoversicherung ist auf drei Prozent reduziert. Für alle anderen Versicherungen wird eine Versicherungssteuer von 19 Prozent erhoben. In anderen Ländern ist die Versicherungssteuer für Schiffsfinanzierung entweder gänzlich unbekannt oder auf maximal drei Prozent begrenzt. Hier ist der deutsche Gesetzgeber dringend aufgerufen, auch in Deutschland die Versicherungssteuer auf drei Prozent zu begrenzen oder besser gleich ganz auf sie zu verzichten.

Nationale Maritime Konferenz 2019

Die Nationale Maritime Konferenz vor einem Monat in Friedrichshafen hat gezeigt, dass der Schifffahrtsstandort Deutschland – abgesehen von den Fragen der Versicherungssteuer und der Schiffsfinanzierung – weitgehend zukunftsfähig aufgestellt ist. Der einhundertprozentige Lohnsteuereinbehalt, die passgenaue Erstattung der Arbeitgeberanteile an den Sozialversicherungen, die Ausbildungsförderung und die Flexibilisierung der Schiffsbesetzungsverordnung haben maßgeblich dazu beigetragen, die Beschäftigung deutscher Seeleute zu stabilisieren. Dies wird die anstehende, gesetzlich vorgesehene Evaluierung bestätigen. Es wäre zu überlegen, die Maßnahmen bis zu einer weiteren Evaluierung mit einer längeren Laufzeit von zum Beispiel zehn Jahren zu versehen, um den Reedereien ein größeres Maß an langfristiger Planungssicherheit zu geben.

Die Konferenz hat einmal mehr deutlich gemacht, welchen enormen Stellenwert die maritime Wirtschaft mit seinen über 400.000 Beschäftigten und einem Umsatz von rund 50 Mrd. Euro für den Wirtschaftsstandort Deutschland hat. Im Kern der maritimen Wirtschaft stehen natürlich die Seeschiffe und ihre Bereederung von deutschem Boden aus. Auf den Schiffen erfolgt die Ausbildung des nautischen und technischen Personals, ohne dem eine maritime Industrie nicht vorstellbar ist.

Ausbildung und Beschäftigung

Vielleicht ist es noch nicht überall gleichermaßen bekannt, dass die Reedereien in einem solidarischen Umlageverfahren in ihrer Gesamtheit dafür Sorge tragen, dass die Absolventen der nautischen und technischen Studiengänge ihre Patente ausfahren können. Sofern sie nicht selbst ausbilden, entrichten sie im Rahmen der Beantragung von Ausflaggungsgenehmigungen hohe Ablösesummen in die Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland, die die Beschäftigung von Jungoffizieren maßgeblich bezuschusst. Aus den hohen Ausflaggungsgebühren wird die Beschäftigung ebenfalls gefördert. So ist es die deutsche Reederschaft selbst, die mit Zuschüssen von jährlich rund 25 Mill. Euro das Ausfahren der Patente für die Absolventen deutscher seemännischer Ausbildungsstätten ermöglicht.

Die Nautiker und Techniker mit Patent haben nach ihrer aktiven Fahrenszeit allerbeste Aussichten auf gute Karrierechancen an Land, in den Reedereien, bei den Lotsen, der Schifffahrtsverwaltung, den Werften und Zulieferbetrieben, in der Hafenverwaltung und in der Logistik. Unter den deutschen Seefahrern mit ausgefahrenem Patent herrscht quasi Vollbeschäftigung.

Sulphur Cap 2020

Besonders beschäftigt hat die Bremer Reeder in den vergangenen zwölf Monaten die internationale Vorschrift, nach der ab dem 01.01.2020 nur noch Treibstoffe mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,5 Prozent verwendet werden dürfen, sofern das Schiff nicht über eine Abgasreinigungsanlage verfügt. Im Sommer letzten Jahres hatte der Bremer Rhederverein zu einem gut besuchten Vortrag ins Haus Schütting der Handelskammer Bremen eingeladen, auf der die Vertreterin einer global tätigen Mineralölgesellschaft den Prozess der Herstellung, die Voraussetzungen für eine ausreichende Produktion und die Anforderungen an die Logistik darstellte und darüber hinaus eine  Einschätzung zur Verfügbarkeit des neuen Treibstoffs in allen Häfen auf der Welt in ausreichender Menge und Qualität ab Januar 2020 abgab.

Dass die Umstellung des Schiffsbetriebs auf den schwefelarmen Treibstoff alles andere als trivial ist, haben verschiedene Diskussionen innerhalb der Bremer Reederschaft gezeigt. Viele technische Herausforderungen warten auf die Reeder. Da die Umstellung bis zum 01.01.2020 abgeschlossen sein muss, müssen die Schiffe spätestens im IV. Quartal dieses Jahres die technischen Voraussetzungen schaffen und den neuen Treibstoff in gereinigten Tanks vorhalten. Auch betriebswirtschaftlich wird die Umstellung anspruchsvoll. Die Preise für die schwefelarmen Kraftstoffe stehen noch nicht fest. Fest steht allerdings, dass sie deutlich höher sein werden als das bisherige Schweröl. Fest steht auch, dass die Mehrkosten bereits vor dem 01.01.2020 entstehen und an den Markt weitergereicht werden müssen.

Bei allen Herausforderungen, die in der Praxis mit der Umstellung auf den schwefelarmen Treibstoff verbunden sind, begrüßt der Bremer Rhederverein dennoch die weltweiten Bestrebungen, die weltweite Seeschifffahrt kontinuierlich umweltfreundlicher zu machen. Dies trifft genauso beispielsweise auf die Regelungen zur Behandlung des Ballastwassers oder den Bestrebungen zu, Schiffe immer energieeffizienter zu bauen.

Wichtig ist bei allen Bemühungen, dass sie von allen schifffahrtbetreibenden Nationen mitgetragen werden. Dies setzt eine Beschlussfassung durch die International Maritime Organization (IMO) voraus. Diese UN-Suborganisation ist das richtige Gremium, um wirkliche Verbesserungen in der Umweltverträglichkeit der Seeschifffahrt herbeizuführen.

Alleingänge von Staaten oder regionalen Zusammenschlüssen wie beispielsweise die Europäische Union hingegen verbessern die ökologische Bilanz nicht, sondern führen nur dazu, dass Reeder aus den EU-Flaggen flüchten und in Drittländer umflaggen.

Bremer Rhederabend 2019

Der diesjährige Höhepunkt des Bremer Rhedervereins wird der schon traditionelle „Bremer Rhederabend“ am 20.06.2019 sein. Die Gastgeber erwarten wieder rund 100 Reeder Gäste im Atlantic Grand Hotel. Nach den Ausführungen des Vorsitzers Herr Michael Vinnen über die gegenwärtige Situation der Reeder in Bremen  wird Frau Katharina Stanzel, Geschäftsführerin der INTERTANKO, der internationalen Vereinigung der unabhängigen Eigner von Tankschiffen, die spezifischen Anforderungen erläutern, die von der internationalen Sicherheitsanforderungen an die Beförderung von der IMO und den großen Mineralölgesellschaften gestellt werden.

Wahlen zum Vorstand

Zur ordentlichen Mitgliederversammlung des Bremer Rhedervereins am 18. Juni 2019 lief die Amtszeit der Vorstandsmitglieder Michael Vinnen und Achim Boehme ab. Die ordentliche Mitgliederversammlung wählte beide erneut in den Vorstand. Michael Vinnen wurde in seinem Amt als Vorsitzer und Peter Grönwoldt in seinem Amt als stellvertretender Vorsitzer bestätigt.

Michael Vinnen (Vorsitzer) F. A. Vinnen & Co. (GmbH & Co. KG)
Peter Grönwoldt (stellv. Vorsitzer) Harren & Partner
Achim Boehme Lomar Deutschland GmbH
Dirk O. Rogge D. Oltmann Reederei GmbH & Co. KG
Joachim Zeppenfeld Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG
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