Abstandsregelsysteme gehören in vielen Autos zum Standard. Doch wie zuverlässig funktionieren die verschiedenen Systeme und wie unterscheiden sie sich im Praxisalltag? Die Zeitschrift auto motor und sport hat die Assistenzsysteme in den Modellen Tesla Model Y, Volvo EX30, Nio ET5 und der Mercedes E-Klasse getestet. Ergebnis: Manche Funktionen wie der Tempoaufbau in einigen Überholszenarien erfolgen ohne menschlichen Eingriff nicht zufriedenstellend, man wird selbst zum Verkehrshindernis auf der Überholspur. Und im Stau sind die Abstandssysteme gar nicht zu empfehlen.
auto motor und sport hat gemeinsam mit dem Assistenzsystem-Spezialisten MdynamiX AG, der mit den Hochschulen München und Kempten eng zusammenarbeitet, fünf Fahrsituationen auf ihre Praxistauglichkeit getestet: Überholen eines langsamen Autos auf der rechten Spur, Abbremsen auf der linken Spur wegen eines plötzlich nach links ziehenden Autos, typisches Überholmanöver, langsames Auto macht Fahrspur frei und schließlich Stop-and-Go im Stau. Um die Assistenzsysteme zu steuern, vertrauen Mercedes und Volvo auf Fernbereichs-Radarsysteme plus Multi-Mode-Radar in den Ecken der Stoßfänger, Nio setzt vorne und hinten auf Radarsensoren und vorne zusätzlich auf ein LiDAR-System, Tesla Vision basiert ausschließlich auf Videobildern. Alle Hersteller setzten zusätzlich Kamerasysteme ein.
In der Praxis funktionieren die Systeme teils nicht optimal, weil sie extrem früh abbremsen. Das gilt beispielsweise, wenn sich das Testauto mit 130 km/h einem Fahrzeug mit 80 km/h nähert. Die Testfahrzeuge bremsen teilweise schon 175 m vorher ab, beim Überholvorgang wird dann zu moderat beschleunigt. Den typischen Überholvorgang bewältigt Mercedes noch am besten, die anderen Systeme beschleunigen so langsam, dass man selbst auf der linken Spur zum Hindernis wird. Auch nicht ideal reagieren die Systeme, wenn ein Langsamfahrer (80 km/h) von der linken auf die mittlere Spur wechselt. Alle vier Systeme reagieren wie Schlafmützen mit viel zu langer Verzögerung auf die freie Fahrbahn und beschleunigen in Zeitlupe. Diese Systeme erlauben eine temporäre Anpassung der Beschleunigung durch den Fahrer per Gaspedal und sind überwiegend darauf ausgelegt.
Nicht zufriedenstellend regeln die Systeme im Stau. Die Abstände zum Vorderfahrzeug werden meist so groß, dass sich ständig andere Autos einfädeln. Auch auf das Anfahren des Vordermanns reagieren die Systeme mit zu langen Wartezeiten.
Fazit: Stop and Go gelingt keinem der Testautos praxistauglich, beim Überholen sind alle Systeme mehr oder weniger auf Fahrereingriffe ausgelegt. In den wichtigen Bremsdisziplinen vermitteln alle Kandidaten ein mindestens ordentliches Sicherheitsgefühl.
Redakteur: Thomas Hellmanzik
auto motor und sport hat gemeinsam mit dem Assistenzsystem-Spezialisten MdynamiX AG, der mit den Hochschulen München und Kempten eng zusammenarbeitet, fünf Fahrsituationen auf ihre Praxistauglichkeit getestet: Überholen eines langsamen Autos auf der rechten Spur, Abbremsen auf der linken Spur wegen eines plötzlich nach links ziehenden Autos, typisches Überholmanöver, langsames Auto macht Fahrspur frei und schließlich Stop-and-Go im Stau. Um die Assistenzsysteme zu steuern, vertrauen Mercedes und Volvo auf Fernbereichs-Radarsysteme plus Multi-Mode-Radar in den Ecken der Stoßfänger, Nio setzt vorne und hinten auf Radarsensoren und vorne zusätzlich auf ein LiDAR-System, Tesla Vision basiert ausschließlich auf Videobildern. Alle Hersteller setzten zusätzlich Kamerasysteme ein.
In der Praxis funktionieren die Systeme teils nicht optimal, weil sie extrem früh abbremsen. Das gilt beispielsweise, wenn sich das Testauto mit 130 km/h einem Fahrzeug mit 80 km/h nähert. Die Testfahrzeuge bremsen teilweise schon 175 m vorher ab, beim Überholvorgang wird dann zu moderat beschleunigt. Den typischen Überholvorgang bewältigt Mercedes noch am besten, die anderen Systeme beschleunigen so langsam, dass man selbst auf der linken Spur zum Hindernis wird. Auch nicht ideal reagieren die Systeme, wenn ein Langsamfahrer (80 km/h) von der linken auf die mittlere Spur wechselt. Alle vier Systeme reagieren wie Schlafmützen mit viel zu langer Verzögerung auf die freie Fahrbahn und beschleunigen in Zeitlupe. Diese Systeme erlauben eine temporäre Anpassung der Beschleunigung durch den Fahrer per Gaspedal und sind überwiegend darauf ausgelegt.
Nicht zufriedenstellend regeln die Systeme im Stau. Die Abstände zum Vorderfahrzeug werden meist so groß, dass sich ständig andere Autos einfädeln. Auch auf das Anfahren des Vordermanns reagieren die Systeme mit zu langen Wartezeiten.
Fazit: Stop and Go gelingt keinem der Testautos praxistauglich, beim Überholen sind alle Systeme mehr oder weniger auf Fahrereingriffe ausgelegt. In den wichtigen Bremsdisziplinen vermitteln alle Kandidaten ein mindestens ordentliches Sicherheitsgefühl.
Redakteur: Thomas Hellmanzik
