Direkt, indirekt, ab Werk oder nachgerüstet – Reifendruckkontrollsysteme helfen, Unfälle zu vermeiden und die Umwelt zu schonen. Inzwischen sind sie Pflicht für alle neuzugelassenen Autos. Was für neue Fahrzeuge gut ist, wirkt auch bei gebrauchten. Eine Übersicht und Tipps zum Nachrüsten von den TÜV SÜD-Experten.
Direkt messende Systeme (dTPMS Direct Tire Pressure Monitoring System) haben üblicherweise Druck- und Temperatursensoren, die im Reifeninneren am Ventil oder im Felgenbett befestigt sind. Per Funk werden die Messwerte in bestimmten Zeitabständen an ein Steuergerät gesendet. Bei Unterschreitung der festgelegten Warngrenze oder zu hoher Temperatur im Reifen leuchtet eine Kontrolllampe in der Armaturentafel auf. Dazu Michael Staude von TÜV SÜD: „Direkt messende Systeme erkennen nicht nur schnellen Druckverlust, sondern auch den so genannten Diffusionsverlust. Selbst wenn der Luftdruck langsam und an mehreren Reifen gleichzeitig schwindet.“ Weiterer Vorteil: Sie können einen absoluten Druckwert anzeigen. Nachteil: Direkt messende Systeme müssen in der Fachwerkstatt eingebaut werden, zudem braucht es einen zusätzlichen Satz für die Winterreifen.
Indirekt messende Systeme vergleichen die Raddrehzahlen über die Sensoren des Antiblockiersystems (ABS) – neuere Systeme nutzen zusätzlich die Signale von anderen Sensoren des Fahrzeuges, zum Beispiel die Schwingungsfrequenzen der Reifen oder Beschleunigungssignale. Hat ein Reifen weniger Luft, kann das System dies analysieren und schlägt Alarm. Solche Systeme werden ab Werk angeboten und erfordern eine eigene Software, die speziell an das Auto und seine Fahrwerkcharakteristik angepasst sein muss. Wenn der Autohersteller das nicht vorgesehen hat, ist eine Nachrüstung nicht möglich. Vereinzelt lässt sich jedoch das Auto per Software-Installation von dTPMS auf iTPMS umrüsten. Das i steht für indirect. Damit wird der zweite Satz Sensoren für die Winterräder ebenso überflüssig wie ein Austausch der Batterien in den Sensoren. Bei der Genauigkeit steht iTPMS den direkt messenden Lösungen kaum noch nach. Die neueste Generation erkennt sogar den schleichenden Druckverlust. Es wird angezeigt, welchem Reifen die Puste fehlt.
Hinweis von Staude: „Egal, welches System – es entbindet den Fahrer nicht davon, den Luftdruck regelmäßig zu prüfen und gegebenenfalls zu korrigieren.“ Das gilt auch für eine Anpassung des Drucks an die Beladung, beispielsweise auf Urlaubsfahrt.
Ungenaue Messung, Abreißgefahr, hohes Gewicht am Ventil: Von der kostengünstigsten Variante, speziellen Ventilkappen, raten die TÜV SÜD-Experten eher ab. Es gibt Modelle, die von außen erkennbar durch einen Farbwechsel den Druckverlust signalisieren, Neuere enthalten wie beim dTPMS einen Sender, der den realen Druck meldet – an ein eigenes Display im Cockpit oder an eine Smartphone App. Die vordergründig einfache Nachrüstung hat jedoch beträchtliche Nachteile: Oftmals verlängern sie das System über den Reifen hinaus, wodurch die Gefahr von Beschädigungen bis hin zum Abreißen besteht. Das zusätzliche Gewicht kann Unwucht oder für das Ventil gefährlich hohe Zentrifugalkräfte erzeugen. Besonders zu bedenken ist, dass diese Lösungen den Ventileinsatz ständig geöffnet halten.
Direkt messende Systeme (dTPMS Direct Tire Pressure Monitoring System) haben üblicherweise Druck- und Temperatursensoren, die im Reifeninneren am Ventil oder im Felgenbett befestigt sind. Per Funk werden die Messwerte in bestimmten Zeitabständen an ein Steuergerät gesendet. Bei Unterschreitung der festgelegten Warngrenze oder zu hoher Temperatur im Reifen leuchtet eine Kontrolllampe in der Armaturentafel auf. Dazu Michael Staude von TÜV SÜD: „Direkt messende Systeme erkennen nicht nur schnellen Druckverlust, sondern auch den so genannten Diffusionsverlust. Selbst wenn der Luftdruck langsam und an mehreren Reifen gleichzeitig schwindet.“ Weiterer Vorteil: Sie können einen absoluten Druckwert anzeigen. Nachteil: Direkt messende Systeme müssen in der Fachwerkstatt eingebaut werden, zudem braucht es einen zusätzlichen Satz für die Winterreifen.
Indirekt messende Systeme vergleichen die Raddrehzahlen über die Sensoren des Antiblockiersystems (ABS) – neuere Systeme nutzen zusätzlich die Signale von anderen Sensoren des Fahrzeuges, zum Beispiel die Schwingungsfrequenzen der Reifen oder Beschleunigungssignale. Hat ein Reifen weniger Luft, kann das System dies analysieren und schlägt Alarm. Solche Systeme werden ab Werk angeboten und erfordern eine eigene Software, die speziell an das Auto und seine Fahrwerkcharakteristik angepasst sein muss. Wenn der Autohersteller das nicht vorgesehen hat, ist eine Nachrüstung nicht möglich. Vereinzelt lässt sich jedoch das Auto per Software-Installation von dTPMS auf iTPMS umrüsten. Das i steht für indirect. Damit wird der zweite Satz Sensoren für die Winterräder ebenso überflüssig wie ein Austausch der Batterien in den Sensoren. Bei der Genauigkeit steht iTPMS den direkt messenden Lösungen kaum noch nach. Die neueste Generation erkennt sogar den schleichenden Druckverlust. Es wird angezeigt, welchem Reifen die Puste fehlt.
Hinweis von Staude: „Egal, welches System – es entbindet den Fahrer nicht davon, den Luftdruck regelmäßig zu prüfen und gegebenenfalls zu korrigieren.“ Das gilt auch für eine Anpassung des Drucks an die Beladung, beispielsweise auf Urlaubsfahrt.
Ungenaue Messung, Abreißgefahr, hohes Gewicht am Ventil: Von der kostengünstigsten Variante, speziellen Ventilkappen, raten die TÜV SÜD-Experten eher ab. Es gibt Modelle, die von außen erkennbar durch einen Farbwechsel den Druckverlust signalisieren, Neuere enthalten wie beim dTPMS einen Sender, der den realen Druck meldet – an ein eigenes Display im Cockpit oder an eine Smartphone App. Die vordergründig einfache Nachrüstung hat jedoch beträchtliche Nachteile: Oftmals verlängern sie das System über den Reifen hinaus, wodurch die Gefahr von Beschädigungen bis hin zum Abreißen besteht. Das zusätzliche Gewicht kann Unwucht oder für das Ventil gefährlich hohe Zentrifugalkräfte erzeugen. Besonders zu bedenken ist, dass diese Lösungen den Ventileinsatz ständig geöffnet halten.
