Donnerstag, 08. Dezember 2016


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Von der Haushalts- zur Nutzerfinanzierung

(lifePR) (Berlin, ) .
- Bauindustrie plädiert für Dreistufenplan zur Neuordnung der Verkehrswegefinanzierung
- Expertenkommission soll Varianten der Verkehrswegefinanzierung vorurteilsfrei prüfen

Vor dem Hintergrund der wachsenden Haushaltszwänge benötigt die Bundesregierung mehr denn je ein überzeugendes Konzept, wie die Finanzierung der bundeseigenen Verkehrswege auf Dauer gesichert werden kann. Diese Auffassung vertrat heute in Berlin der Präsident des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie, Dipl.-Ing. Herbert Bodner, anlässlich der anhaltenden Diskussion über die Einführung von Nutzergebühren auf deutschen Autobahnen. Es sei deshalb erforderlich, dass sich die Politik ernsthaft mit der Umstellung der Verkehrswegefinanzierung von der Haushalts- bzw. Steuerfinanzierung auf eine Nutzerfinanzierung befasse. Ein erster Schritt wäre die Einsetzung einer Expertenkommission, die sich vorurteilsfrei mit unterschiedlichen Varianten der Verkehrswegefinanzierung beschäftigen solle. Bodner: "Wenn die Bundesregierung 2011 mit der Konsolidierung der öffentlichen Haushalte beginnen soll, dann muss sie gleichzeitig auch eine schlüssige Antwort auf die Frage der Verkehrswegefinanzierung vorlegen können."

Erfahrungen nach 60 Jahren Verkehrswegefinanzierung in Deutschland hätten gezeigt, dass der Ausbau und die Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur nicht den wachsenden Zwängen der Haushaltspolitik überlassen werden dürften, erläuterte Bodner. Dies habe letztlich zu einem schleichenden Substanzverzehr geführt. Die deutsche Bauindustrie setze deshalb auf eine Neuordnung der Verkehrswegefinanzierung in drei Stufen:

- Stufe 1: Ausgliederung der schweren Lkw-Gebühr aus dem Haushalt und Übertragung der Mauteinnahmen auf die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG).

Ausstattung der VIFG mit dem Recht der eigenständigen Kreditaufnahme, damit der 2011 zu erwartende Einbruch der Investitionslinie Verkehr aufgefangen werden kann.

- Stufe 2: Erweiterung der Lkw-Gebühr auf alle Fahrzeuge mit über 7,5 t Gesamtgewicht und Einführung einer elektronischen Vignette für Pkw und leichte Lkw.

- Stufe 3: Gegebenenfalls Ablösung der elektronischen Vignette für Pkw und leichte Lkw durch eine streckenbezogene Maut, wenn dafür die technischen Voraussetzungen geschaffen sind.

Kern des Dreistufenplans sei die mittelfristige Einführung einer elektronischen Pkw-Vignette, erläuterte Bodner. Für diesen Vorschlag sprächen vor allem die relativ niedrigen Investitions- und Betriebskosten, die auf etwa 5 % des jährlich zu erwartenden Mautaufkommens von 5 Mrd. Euro geschätzt würden, sowie die kurze Vorlaufzeit für die Einführung der e-Vignette von nur 6 bis 9 Monaten. Darüber hinaus könnten ausländische Straßenbenutzer auf diese Weise diskriminierungsfrei zur Deckung der Wegekosten herangezogen werden (erwartetes Aufkommen etwa 800 Mio. Euro pro Jahr). Gleichzeitig könnten die bisher noch nicht praxiserprobten Mauterfassungssysteme für eine streckenbezogene Pkw-Gebühr in Ruhe ausreifen. Über deren Einführung könnte dann im Zusammenhang mit der Neuausschreibung der Toll Collect-Konzession entschieden werden.

Für die Umstellung der Verkehrswegefinanzierung, betonte Bodner, müsse jedoch in der Bevölkerung geworben werden. Die deutsche Bauindustrie halte eine Umstellung nur für durchführbar, wenn die zu zahlenden Gebühren dem Autofahrer in Form von Straßenbauleistungen wieder voll zugute kämen. Bodner: "Wir sprechen uns deshalb für einen geschlossenen Finanzierungskreislauf Straße aus."

Ein Systemwechsel dürfe darüber hinaus nicht zu einer Erhöhung der Abgabenbelastung führen. Es sei wichtig, dass die Autofahrer eine Kompensation über die Absenkung der Kfz-Steuer und/oder der Mineralölsteuer erhielten. Für eine Absenkung der Mineralölsteuer spreche auch die dadurch mögliche Vermeidung des "Tanktourismus", der dem Fiskus schätzungsweise 4,2 Mrd. Euro Mindereinnahmen pro Jahr koste.

Durch die zwei Konjunkturprogramme der Bundesregierung könne der Investitionsstau im Bereich der öffentlichen Infrastruktur nicht annähernd beseitigt werden, stellte Bodner fest. Allenfalls werde der Substanzverzehr für zwei Jahre gestoppt. Deutschland brauche deshalb auch über das Jahr 2011 hinaus Verkehrswegeinvestitionen auf dem derzeitigen Niveau von 12 Mrd. Euro. Den für 2011 drohenden Absturz der Investitionslinie Verkehr könne und dürfe sich Deutschland nicht leisten. Bodner: "Wir müssen weg von einer Verkehrsinfrastrukturpolitik auf Verschleiß."

Auch im Internet abrufbar: www.bauindustrie.de

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