Hamburg Süd 2011: Ein erneut schwieriges Jahr in der globalen Schifffahrt

Entwicklung der Hamburg Süd im Überblick

(lifePR) ( Hamburg, )
Nach der kräftigen Erholung der Weltwirtschaft im Jahr 2010 setzte sich das globale Wachstum 2011 mit etwas geringerer Dynamik fort. Die Schifffahrt konnte hiervon in Form von steigenden Volumina profitieren. Allerdings machten der Erlösdruck aufgrund zunehmender Überkapazitäten und deutlich steigende Kosten, insbesondere beim Treibstoff, den Reedern zu schaffen.

Die Hamburg Süd, die zusammen mit der brasilianischen Reederei Aliança sowie den unter Rudolf August Oetker und Furness Withy Chartering operierenden Trampaktivitäten den Geschäftsbereich Schifffahrt der Oetker-Gruppe bildet, konnte sich dieser Entwicklung nicht vollständig entziehen.

Mit rund 3,1 Millionen TEU (1 TEU = 20 Fuß Standardcontainer) wurden 2011 rund 9 Prozent mehr Container als im Vorjahr transportiert (2010: Plus 23 Prozent).

Die Frachtraten konnten im Vergleich zu 2010 stabil gehalten werden. Wegen des im Jahresdurchschnitt etwas schwächeren US-Dollars legte der Umsatz der Linienaktivitäten der Hamburg Süd leicht unterproportional zur Transportmenge um rund 6 Prozent auf etwa 4,2 Milliarden Euro zu. Unter Einbeziehung der Massengut- und Produktentankerfahrt wurde der Gesamtumsatz der Schifffahrtsgruppe im Vergleich zum Vorjahr um zirka 7 Prozent auf etwa 4,8 Milliarden Euro gesteigert.

Mit durchschnittlich 4.468 Personen beschäftigte die Hamburg Süd-Gruppe im 140. Jahr ihres Bestehens rund 9 Prozent mehr Mitarbeiter als in der Vorperiode.

Angesichts stagnierender Frachtraten bei gleichzeitig stark steigenden operativen Kosten blieb das Ergebnis der Hamburg Süd-Gruppe im abgelaufenen Geschäftsjahr hinter Plan und Vorjahr zurück. Die deutlich höheren Investitionen, größtenteils in Form von An- und Schlusszahlungen für Schiffsneubauten, konnten nicht vollständig aus dem operativen Cash Flow gedeckt werden.

Wirtschaftliches Umfeld

Das Jahr 2011 war gekennzeichnet durch die Schuldenkrise in Europa, die Schwäche der US-Volkswirtschaft, diverse Naturkatastrophen im pazifischen Raum sowie die politischen Turbulenzen in Nordafrika. Gleichwohl nahm die globale Wirtschaftsleistung (BIP) um rund 4 Prozent zu (Vorjahr: Plus 5 Prozent).

Vor diesem Hintergrund stiegen die weltweiten Containertransporte um zirka 8 Prozent auf rund 150 Millionen TEU an. Während sich die großen Ost-West-Verkehre, insbesondere aus Asien, nur unterdurchschnittlich entwickelten, wiesen die Transporte in den Intra-Asien- und in einigen Nord-Süd-Verkehren zweistellige Wachstumsraten auf.

Die globale Stellplatzkapazität nahm durch zugehende Neubauten und minimale Verschrottungen um rund 8 Prozent zu. Hier machten sich auch Verschiebungen bemerkbar, mit denen viele Reeder während der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise 2008/09 versucht hatten, den Zulauf an Kapazität zu reduzieren.

Die sich seit Mitte 2008 aufbauende und nur im 1. Halbjahr 2010 kurzfristig abschwächende Überkapazität sorgte im vergangenen Jahr für einen starken Druck auf die Frachtraten. Zwischen Asien und Nordeuropa brachen die Spotraten gegenüber den Höchstständen von 2010 zeitweise um mehr als 60 Prozent ein. Saisonale Zuschläge (Peak Season Charges) konnten von den meisten Carriern nicht oder nur für ungewöhnlich kurze Zeit durchgesetzt werden. Auch die Verkehre von Asien nach Südamerika und nach Australien/Neuseeland waren stark betroffen. Die Frachtraten fielen hier um bis zu 50 Prozent im Vergleich zu den Höchstwerten des Jahres 2010.

Bei den Großschiffen mit einer Stellplatzkapazität von mehr als 10.000 TEU waren besonders hohe Zugänge zu verzeichnen. Diese Schiffe werden fast ausschließlich in den Verkehren zwischen Asien und Europa eingesetzt und verdrängen mittelgroße Tonnage, die unter anderem in die Südamerika-Dienste und andere Nord-Süd-Verkehre abwandert und dort zu Überkapazitäten und Erlösdruck beiträgt.

Gleichzeitig hatte die Schifffahrt 2011 mit deutlich gestiegenen Treibstoffkosten zu kämpfen. Der Preis für eine Tonne schweren Schiffsdiesel lag zu Beginn des Jahres in Rotterdam, dem weltgrößten Bunkerplatz, noch unter 500 USD. Bis Ende des ersten Quartals stieg er an und bewegte sich bis Ende des Jahres 2011 auf einem sehr hohen Niveau zwischen 600 und 675 USD/ton. Angesichts des hohen Erlösdrucks ließen sich die Mehrkosten, anders als in den Vorjahren, praktisch nicht über Bunkerzuschläge an die Kunden weitergeben. Aber auch andere Kostenarten, insbesondere für den Ladungsumschlag in den Häfen sowie für Containertransporte im Inland, stiegen gegenüber dem Vorjahr auf breiter Basis an. Belastend wirkte ferner die Aufwertung der Währungen Brasiliens, Australiens und Neuseelands im Vergleich zum Euro.

Diese Entwicklungen sorgten dafür, dass viele Carrier nach der Erholung im Jahr 2010 erneut Verluste schrieben. Branchenexperten schätzen, dass die Linienreeder insgesamt, nach Gewinnen von zirka 14 Milliarden USD im Vorjahr, in 2011 einen Verlust von etwa 5 bis 6 Milliarden USD hinnehmen mussten.

Ähnlich wie die Containerlinienschifffahrt litt auch die Massengutschifffahrt im zurückliegenden Jahr unter hohen Überkapazitäten. Während 2010 die Spotraten für einen Panamax-Bulker zwischen 20.000 und 35.000 USD/Tag lagen, ging dieser Wert Anfang 2011 auf teilweise nur noch rund 10.000 USD/Tag zurück und bewegt sich seitdem seitwärts auf niedrigem Niveau. Eine kostendeckende Beschäftigung von Bulkern und Tankern ist auf dem gegenwärtigen Niveau der Spotraten kaum möglich.

Linienschifffahrt

Das Jahr 2010 erwies sich mit der deutlichen Steigerung des globalen Containerladungsvolumens und der Stabilisierung der wirtschaftlichen Situation vieler Carrier nur als kurze Erholungsphase. Bei nachlassender weltwirtschaftlicher Dynamik schaffte es die Hamburg Süd im Jahr 2011 gleichwohl, ihre Ladungsmenge mit einem Plus von 9 Prozent auf rund 3,1 Millionen TEU zu steigern. Besonders stark zeigten sich abermals die Verkehre ex Asien. Erfreulich konnten sich zudem die Inter-Amerika- und einige Pazifikdienste entwickeln. Das Mittelmeergeschäft blieb dagegen ebenso hinter den Erwartungen zurück wie die Exporte Brasiliens, die durch die starke Landeswährung gedämpft wurden.

Bei den Frachtraten konnte die Hamburg Süd insgesamt das Vorjahresniveau halten. Gleichwohl reichten die Erlöse in vielen Fahrtgebieten nicht aus, um vor dem Hintergrund der stark gestiegenen operativen Kosten Überschüsse zu erzielen. Allein der Bunkerpreis (Basis Rotterdam) lag mit durchschnittlich 620 USD/ton um rund

37 Prozent über Vorjahr. Hinzu kamen deutliche Steigerungen der variablen Kosten, insbesondere beim Ladungsumschlag in den Häfen und bei den Vor- und Nachläufen an Land. Dienstleister, die während der Krise 2008/09 Preiszugeständnisse gemacht hatten, konnten angesichts wachsender Transportmengen bessere Konditionen durchsetzen.

Das Liniennetzwerk der Hamburg Süd wurde weiter optimiert. Über wichtige Transshipment-Hubs in Cartagena (Kolumbien) oder Tanger (Marokko) werden den Kunden zusätzliche Verbindungen zwischen Südamerika und Europa sowie dem Mittleren Osten angeboten.

Im Verkehr von Europa in das östliche Mittelmeer wurde mit einer anderen Reederei eine Kooperation vereinbart, die 2012 unter anderem durch den Einsatz größerer und effizienterer Schiffe ausgebaut wird. Überdies werden im stark wachsenden Verkehr von Europa nach Indien und Pakistan zusätzliche Kapazitäten bereitgestellt.

Im zweiten Halbjahr wurden außerdem in vielen Verkehren mit verschiedenen Konsortialpartnern Rationalisierungen vorgenommen und die Kapazitäten an das z. T. saisonal geringere Ladungsvolumen angepasst. Das betrifft unter anderem den Dienst aus dem westlichen Mittelmeer an die Ostküste Südamerikas wie auch verschiedene Dienste von Asien nach Südamerika und Australien sowie Neuseeland.

Insgesamt konnte das Liniengeschäft der Hamburg Süd im Jahr 2011 nicht zufrieden stellen. Der Umsatz wurde zwar um rund 6 Prozent auf 4,2 Milliarden Euro gesteigert. Die bereits erwähnten Kostensteigerungen lagen allerdings erheblich über dem Erlöszuwachs. Das Ergebnis des Linienbereiches lag 2011 in Folge dessen deutlich unter dem des Rekordjahres 2010.

Trampschifffahrt

Die Massengutschifffahrt konnte angesichts der ebenfalls erheblichen Überkapazitäten im Markt nicht an die guten Vorjahre anknüpfen und nur noch einen geringen Überschuss auffahren. Das Ergebnis der im Volumen deutlich rückläufigen Produktentankerfahrt muss angesichts der schwierigen Marktverhältnisse als recht erfreulich angesehen werden.

Schiffe und Container

Die von der Hamburg Süd-Gruppe operierte Flotte umfasste per 31. Dezember 2011 insgesamt 160 Schiffe, davon 43 gruppeneigene. 107 Schiffe waren in den Liniendiensten und 53 Schiffe im Trampbereich beschäftigt. Während die Anzahl der Containerschiffe gegenüber dem Vorjahr um sechs Einheiten zurückging, nahm die in den Liniendiensten eingesetzte Stellplatzkapazität um etwa 6 Prozent auf rund 395.000 TEU zu. Mit steigender Durchschnittskapazität der Flotte konnten die Kosten pro Stellplatz kontinuierlich reduziert werden.

Im Berichtsjahr wurden insgesamt fünf Schiffe der "Santa"-Baureihe abgeliefert. Diese bis dato größten Containerschiffe der Hamburg Süd-Gruppe haben eine Kapazität von 7.100 TEU und können bis zu 1.600 Kühlcontainer an Bord nehmen. Hinsichtlich ihrer Kühlkapazitäten gehören diese Schiffe zu den größten der Welt. Insgesamt befinden sich per Ende 2011 sieben Santa-Schiffe im Eigentum der Reedereigruppe, die in den Verkehren zwischen Asien bzw. Nordeuropa und der Ostküste Südamerikas eingesetzt werden.

Entsprechend der Entwicklung des Ladungsvolumens wurde auch der Containerbestand um etwa 9 Prozent auf rund 430.000 Einheiten erhöht. Die zu Jahresbeginn befürchteten Lieferengpässe der Hersteller in China traten nicht auf. Angesichts nachlassender Bestellungen gaben die im ersten Halbjahr stark angestiegenen Neubaupreise für Container in der zweiten Jahreshälfte wieder nach.

Die Hamburg Süd beabsichtigt, ihre Strategie zur Erhöhung des Eigenanteils an Schiffen und an Containern in den kommenden Jahren fortzusetzen. 2012 werden die letzten drei Schiffe der "Santa"-Klasse sowie vier kleinere (3.800 TEU) Schiffe abgeliefert. Darüber hinaus hat die Hamburg Süd bereits im März 2011 unter Ausnutzung der kräftig gefallenen Neubaupreise sechs 9.600 TEU Schiffe bestellt, die in den Jahren 2013/14 abgeliefert werden und in den Südamerikadiensten zum Einsatz kommen sollen.

Das bestehende Ordervolumen deckt den voraussichtlichen Kapazitätsbedarf der Gruppe bei marktkonformem Wachstum und dem langfristig angestrebten Eigenanteil ab, sodass derzeit keine weiteren Bestellungen vorgesehen sind.

Ausblick 2012

Für 2012 lassen sich einige positive Signale erkennen. Ob es aber bereits im laufenden Jahr in der Containerlinienschifffahrt zu einer nachhaltigen Trendumkehr kommen wird, ist noch nicht mit Sicherheit zu sagen.

Derzeit beträgt das globale Orderbuch der Reeder nur noch rund 26 Prozent der in Fahrt befindlichen Tonnage; Anfang 2008 waren es noch mehr als 60 Prozent. Zudem ist zu beobachten, dass die Carrier dazu übergehen, nicht wirtschaftlich betriebene Dienste aufzugeben und Kapazitäten stillzulegen. Der Anteil der aufliegenden Tonnage steigt daher seit Monaten kontinuierlich an. Branchenbeobachter halten es für möglich, dass gegen Ende des Jahres 6 bis 7 Prozent der globalen Containerschiffsflotte aufliegen könnten. Angesichts weiterhin hoher Treibstoffkosten ist mittelfristig damit zu rechnen, dass ältere Tonnage mit hohem Verbrauch früher als bisher üblich verschrottet werden wird. Sollten die Linienreedereien zudem auf breiter Front dazu übergehen, ihre Schiffe noch langsamer fahren zu lassen ("Super Slow Steaming"), würde dies ebenfalls zu einem Abbau der Überkapazitäten beitragen.

Allerdings wird es selbst bei einer moderat positiven Entwicklung von Weltwirtschaft und Welthandel noch ein bis zwei Jahre dauern, bis globales Ladungsvolumen und Stellplatzkapazität zum Ausgleich kommen. Voraussetzung dafür ist aber auch, dass weitere Neubestellungen größeren Umfangs ausbleiben.

Es bleibt abzuwarten, ob die seit Ende 2011 in einigen Verkehren zu verzeichnende Erholung der Frachtraten von Dauer sein wird oder ob es im Laufe des Jahres 2012, insbesondere mit dem Ende des Saison-Geschäfts in den Asien-Verkehren, wieder zu Rückgängen kommen wird.

Im Bereich der Massengutschifffahrt wird weiterhin ein niedriges Ratenniveau erwartet, da die Orderbücher der Werften gut gefüllt sind und damit auf absehbare Zeit mit Überkapazitäten zu rechnen ist. Auch bei den Produktentankern ist im laufenden Jahr noch keine wesentliche Erholung der Charterraten und Auffahrwerte in Sicht.

Trotz des schwierigen Umfeldes beabsichtigt die Hamburg Süd, ihren Wachstumskurs fortzusetzen, wenngleich mit reduzierter Dynamik. Insgesamt will die Gruppe mit dem Markt wachsen und dabei ihre Kernverkehre und das Kühlgeschäft weiter ausbauen.

Um das Ladungswachstum der Jahre 2010 und 2011 bewältigen zu können, war ein Aufbau der Personalstellen erforderlich. Mit einem weiteren substanziellen Anstieg der Personalzahlen ist auf absehbare Zeit nicht zu rechnen. In den kommenden Jahren soll durch erhebliche Investitionen in die EDV eine kontinuierliche Effizienzsteigerung der Organisation bei anhaltend hoher Qualität der Dienstleistung sichergestellt werden.

Auch 2012 wird die Hamburg Süd ihre ambitionierten ökologischen Zielsetzungen mit Nachdruck weiterverfolgen. Hervorzuheben ist hier unter anderem die Entwicklung des Emission Manager-Systems, die gemeinsam mit dem Germanischen Lloyd betrieben wird.

Unter der Annahme, dass Weltwirtschaft und Welthandel im Jahr 2012 moderat wachsen, erwartet die Hamburg Süd ein im Vergleich zum Vorjahr verbessertes, aber noch nicht zufriedenstellendes Ergebnis.
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