Dienstag, 06. Dezember 2016


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Schiffsfonds werden erheblich durch Piraterie und den Kosten belastet

In die Wirtschaftlichkeitsberechnungen sind diese Kosten nicht eingeflossen teilt der BSZ e.V. Vertrauensanwalt und Fachanwalt für Bank- und Kapitalmarktrecht Karl-Heinz Steffens mit

(lifePR) (Dieburg, ) Was genau unternommen wird ergibt sich aus einem Bericht von PRC und IMB. Die Schiffe müssen technisch zur Piratenabwehr aufgerüstet werden. Sicherheitskräfte an Bord können nicht alle Piraterieüberfälle verhindern. Zusätzliche Schutzvorkehrungen sind notwendig.

Die Handelsschifffahrt ist im zurückliegenden Jahr, wie schon in den Vorjahren, gefährlich geblieben: Piraten griffen im Jahr 2011 Schiffe mit insgesamt 3.863 Seeleuten an - und 968 erlebten mit, wie ihr Frachter geentert wurde. 413 Besatzungsmitglieder konnten sich in Sicherheitsräume retten, in denen sie bis zur Befreiung durch Seestreitkräfte Stunden, teils sogar Tage ausharrten.

Im gleichen Jahr wurden in Somalia 1.206 Geiseln gefangen gehalten. Davon waren 555 Seeleute, die als Geiseln genommen wurden, und 645, die sich schon seit dem Jahr 2010 in Hand der Piraten befanden, sowie sechs Touristen und Entwicklungshelfer, die an Land gekidnappt wurden. 35 Geiseln starben im vergangenen Jahr, acht kamen bei Angriffen ums Leben, weitere acht starben während ihrer Haft an Krankheit oder an Mangelernährung, denn Geiseln erhalten in der Regel kaum medizinische Hilfe, meist auch schlechte Nahrung und unsauberes Trinkwasser. Diese Zahlen teilte das Piracy Reporting Centre (PRC) des International Maritime Bureau (IMB) nach Auswertung jüngster Statistiken mit.

Aus den Zahlen geht weiter hervor, dass bewaffnete Sicherheitsunternehmen 81 von 189 (43%) der versuchten Angriffe abwehren konnten. Das IMB stellt aber auch fest, dass Piraten nicht, wie oft behauptet wird, allein angesichts bewaffneter Posten eine Attacke abbrechen. Wenn es zu Feuergefechten zwischen Angreifern und Verteidigern kommt, besteht für Seeleute die Gefahr, verletzt oder getötet zu werden. Außerdem könnten auf Schiffen mit bewaffneten Sicherheitskräften andere Abwehrmaßnahmen wie die Best Management Practices (BMP) vernachlässigt werden, hieß es.

Wer als Reeder angesichts dieser Statistik und der durchaus vorhandenen Gefahren nach Möglichkeiten sucht, ein Schiff unbewaffnet zu schützen, kann eine Reihe anderer Verfahren nutzen, die hier einschließlich ihrer Erfolgschancen und Risiken abzuklären sind.

Ein viel diskutiertes Abwehrmittel war vor einigen Jahren die Long Range Acoustic Device (LRAD). Diese Vorrichtung besteht im Prinzip aus einem übergroßen Lautsprecher, der wie ein Megafon zur Übermittlung von Anweisungen und Warnungen genutzt werden kann. Ein Sprachchip kann zudem Anweisungen in Landessprachen und regionalen Dialekten ausstrahlen, um überall verständlich zu sein. Außerdem strahlt das Gerät einen Ton mit 150 dB Stärke ab. Die Reichweite beträgt 500 m. Ein LRAD soll im November 2005 den Angriff auf das Kreuzfahrtschiff »Seabourn Spirit« vor der somalischen Küste verhindert haben. Am 28. November 2008 wehrte ein dreiköpfiges britisches Sicherheitsteam mit einem LRAD zunächst mehrere Angriffe gegen den Chemikalientanker »Biscaglia« ab. Nachdem die Seeräuber zu Panzerabwehrwaffen griffen, konnten sie schließlich doch noch das Schiff entern. Das Beispiel zeigt den Nachteil der Schallkanone, denn ein Besatzungsmitglied muss sie zielgenau ausrichten. Damit steht der Seemann allerdings im Feuerbereich von angreifenden Booten.

Diesen Nachteil will das Herbertzhorn verhindern. Benannt wurde das Lärm erzeugende Gerät nach seinem Erfinder Prof. Joachim Herbertz, einem deutschen Akustiker. Es funktioniert wie eine Pfeife und benötigt Druckluft, um zu wirken. Damit ein Schiff von allen Seiten gegen Piratenangriffe geschützt werden kann, müssen mehrere Geräte an der Reling entlang rund um das Schiff installiert werden. Der Ton mit der Frequenz von 1,5 kHz wird mit mehr als 160 dB abgestrahlt. Man kann sich mit einem handelsüblichen Gehörschutz durchaus noch dem Gerät nähern, der Ton ist dann zwar gedämpft, aber immer noch unangenehm und führt mit der Zeit zu Schwindelgefühlen. Wer im Wirkungsbereich des Horns steht, kann sich nicht mehr mit anderen verständigen, die eigene Konzentration lässt nach. Das sind schlechte Voraussetzungen, um ein Schiff zu kapern.

Mit Mikrowellen im 95-Gigahertz-Bereich will das Active Denial System (ADS) Angreifer außer Gefecht setzen. Diese vom US-Rüstungskonzern Raytheon entwickelte mobile Antenne sendet schmerzhafte elektromagnetische Wellen aus, die die Haut der Zielperson genauso reizen wie ein 55°C heißer Hitzestrahl. Es fühlt sich an, als würde man brennen. Die Reichweite des Geräts beträgt 500nd es soll mehrere Angreifer gleichzeitig kampfunfähig machen können. Das ADS muss zielgenau ausgerichtet werden, kann jedoch aus der Ferne bedient werden. Fachleute halten das System jedoch für langsam und noch nicht einsatzreif.

Weitere gewaltlose Abwehrmethoden sind starke Scheinwerfer mit Stroboskopblitzen, deren schnelle Lichterfolge Angreifer irritieren und ihnen die Orientierung erschweren. Sie wirken jedoch nur nachts.

Die zu Beginn der Piratenangriffe empfohlene Methode, Angreifer mithilfe starker Wasserstrahlen zu bekämpfen, ist auch heute noch sehr wirksam. Solche Wasserstrahlen verhindern nicht nur das Aufentern, sie reißen Seeräuber sogar auf den Decks von den Füßen. Allerdings sind Besatzungsmitglieder, die sie einsetzen, den Waffen der Piraten ausgesetzt. Eine Abhilfe können die ferngesteuerten Feuerlöschmonitore sein, die auf vielen Schiffen ohnehin schon fest installiert sind. Allerdings wurden sie fast ausschließlich dort aufgebaut, wo sie mögliche Brände schnell löschen können, und nicht an Stellen, an denen Piraten aufentern.

Einige Reedereien machten gute Erfahrungen mit blanken Drähten, die entlang der Reling verlegt wurden und Stromspannung bis zu 9.000 Volt führen. Sie verhindern, dass Piraten Enterhaken oder Aluminiumleitern einhängen. Der Stromschlag ist nicht tödlich. Der Kontakt mit Seewasser führt bei solchen E-Zäunen allerdings zu Ausfällen. Andererseits berichten Experten, sogar Einrichtungen, die nur wie E-Zäune aussehen, hätten schon Piraten abgeschreckt.

Neben der Reling vieler Schiffe sind mittlerweile Rollen von sogenanntem Natodraht verlegt, international bekannt als »Razorwire«. Eine abschreckende Wirkung entfalten sie jedoch nur, wenn sie sehr fest mit der Reling verbunden werden. Andernfalls reißen die Piraten sie mit ihren Wurfankern herunter und entern trotzdem auf.

Sind Piraten trotz aller Abwehrmaßnahmen erst einmal an Bord, hat es sich bewährt, wenn Crews sich in schussfeste Sicherheitsräume retten und von dort aus Marineschiffe alarmieren. Hilfe von außen muss allerdings schnell kommen, denn wenn die Seeräuber genug Zeit haben, die Sicherheitsräume aufzuschweißen, werden die Besatzungen als Geiseln genommen.

Wichtig ist, solche Räume bei typgleichen Schiffen an unterschiedlichen Stellen einzubauen. Das erschwert den Piraten, diese Räume zu finden, und verschafft den alarmierten Marineeinheiten einen Zeitvorteil.

Andere Konzepte setzen darauf, Annäherungen möglichst frühzeitig zu erkennen. Je früher angreifende Piraten registriert werden, desto mehr Zeit verbleibt, um Gegenmaßnahmen zu treffen. Dabei helfen Geräte im Infrarotbereich, die auch nachts selbst kleine Ziele erkennen. Ähnlich wie bei anderen modernen Navigationsgeräten können Ziele auf einem Bildschirm mit einem Cursorpunkt markiert und dann automatisch weiter verfolgt werden. So erkennt man auch nachts über große Entfernung, ob ein Boot nur den Weg kreuzt oder auf einem Angriffskurs fährt.

Für angegriffene Schiffe hat sich bewährt, den eigenen Kurs zu ändern und vor den Piraten zu flüchten. Zwar sind deren Boote schneller, aber ihr Angriffsweg verlängert sich. Dies verschafft den Besatzungen an Bord der angegriffenen Schiffe nicht nur mehr Zeit für Abwehrmaßnahmen, sondern die Erfahrung zeigt, dass Piratenboote oft vom Angriff ablassen. Wahrscheinlich hatten sie nicht ausreichend Treibstoff in ihren kleinen Booten, um eine lange Verfolgung mit hoher Geschwindigkeit durchzuhalten und im Falle eines möglichen Misserfolgs zu ihrem Mutterschiff zurückzukehren.

Die Folgen für Seeleute, deren Schiffe gekapert wurden, wiegen schwer. Die durchschnittliche Dauer der Geiselhaft ist deutlich angestiegen und beträgt mittlerweile durchschnittlich mehr als acht Monate. Es kann aber noch weit schlimmer kommen: So sind die 22 Besatzungsmitglieder des Motorschiffes »Iceberg« unter der Flagge Panamas mittlerweile seit mehr als zwei Jahren in Gefangenschaft, sie haben während dieser Zeit sogar den Tod von zwei Crewkameraden erlebt.

Alle Geiseln sind, wie in dem vorstehenden Fall geschildert, schwersten physischen und psychischen Belastungen ausgesetzt. In einigen Fällen wurden sie auch als menschliche Schutzschilde missbraucht, wenn Sicherheitskräfte gegen Piraten vorgingen. Das kostete bislang 19 Seeleute das Leben.

»Viele Analysen zum Problem der Piraterie vor den Küsten Somalias haben bislang außer Acht gelassen, welch einen hohen Preis die Seeleute und ihre Familien im Fall einer Geiselnahme zahlen«, sagt Kapitän Pottengal Mukundan, Direktor des IMB. Schon aus diesem Grund sei es wichtig, Kaperungen von Schiffen zu verhindern.

Zitiert aus: Bericht PRC und IMB. Außerdem HANSA International Maritime Journal, Ausgabe 8/2012

Für die Prüfung von Ansprüchen aus Kapitalanlagen durch Fachanwälte für Bank- und Kapitalmarktrecht hat der BSZ e.V. die Interessengemeinschaft "Schiffsfonds" gegründet. Es bestehen gute Gründe hier die Interessen zu bündeln und prüfen zu lassen und der Interessengemeinschaft beizutreten.

BSZ® Bund für soziales und ziviles Rechtsbewußtsein e.V.
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Dieser Text gibt den Beitrag vom 03. September 2012 wieder. Hiernach eintretende Veränderungen des Sachverhaltes sind nicht berücksichtigt und können zu einer anderen rechtlichen und auch tatsächlichen Beurteilung führen.
khst
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